Rechazo frontal a posibles nuevos impuestos que graven el queroseno y el billete de avión, y también a la prohibición de vuelos cortos. Así se han manifestado esta mañana representantes del sector aéreo en Valencia, donde se celebra un foro sobre la sostenibilidad de este modo de transporte, con especial foco en la aviación regional.
El presidente de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, ha abierto esta cumbre poniendo en contexto el problema: “El sector tiene una preocupación sincera por el cambio climático y este es un reto para todos nosotros. Aunque el esfuerzo que nos exige la regulación no es proporcional a lo que aportamos al problema, vamos a ser gran parte de la solución”.
Air Nostrum organiza este encuentro junto a la European Regions Airline Association (ERA) con el objetivo de poner en valor la hoja de ruta de aerolíneas y aeropuertos hacia la descarbonización. El compromiso, recordado por la directora general de ERA, Monserrat Barriga, es reducir un 55% las emisiones en 2030, respecto a 2019, y alcanzar la neutralidad en emisiones de CO2 en 2050. El plan consensuado por la industria, Destination 2050, prevé hitos como la llegada del primer avión híbrido eléctrico en 2030 o de una aeronave a hidrógeno en 2035. Para ese año los combustibles sostenibles (SAF) deberían alcanzar una cuota de sustitución del 63%.
El abismo al que se ha asomado el sector aéreo es el de la prohibición en parte de Europa de los vuelos inferiores a 500 kilómetros con alternativa en el ferrocarril. Fue Francia la que tomó la iniciativa y en España llegó a valorarse esta posibilidad en la presente legislatura. El veto afectaba en este país a cinco rutas, las que unen Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga y Sevilla, en las que el avión compité con el tren de alta velocidad. El Gobierno aparcó cualquier prohibición a la aviación, pero el sector insiste en la importancia de evitar prohibiciones.
Carlos Bertomeu ha explicado que podría prohibirse un vuelo entre Madrid y Valencia, pero España no podría evitar que una aerolínea enlazara la misma Valencia con París o Fráncfort para que el viajero tomara una conexión desde esos puntos hacia cualquier punto del mundo. Las emisiones seguirían, e incluso aumentarían, y el hub de Madrid quedaría lastrado al perder la alimentación de tráfico desde las mayores ciudades españolas.
Bertomeu, que ha resaltado el papel de la aviación regional en la conectividad de España, ha expuesto que la reducción de las emisiones en las rutas domésticas de gran densidad ya se ha producido con la propia entrada en operación de la alta velocidad y el trasvase de viajeros del avión al tren. “Un país que vive del turismo no puede pegarse un tiro en el pie sin conseguir, además, reducir las emisiones. Eso es pura demagogia”, ha advertido el presidente de Air Nostrum. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), su presidente Javier Gándara ha tildado de “ocurrencias” este tipo de ideas.
En el continente, el 34% de las rutas intraeuropeas están por debajo de los 500 kilómetros. Desde ERA se ha recordado que la aviación es responsable del 3% al 5% de las emisiones intraeuropeas. Y en España, las cinco rutas que eran candidatas a una prohibición representan el 0,9% de las emisiones, según estimaciones de ALA.
Impuesto al queroseno
El abismo al que se ha asomado el sector aéreo es el de la prohibición de los vuelos inferiores a 500 kilómetros con alternativa en el tren
Entre las aerolíneas preocupa la batería regulatoria que se discute en Bruselas, incluida en el paquete contra el cambio climático, por la que se busca imponer una tasa sobre el queroseno o gravar el precio del billete. La Directiva a debate requiere la aprobación por unanimidad y a favor del texto de la CE, que marca un suelo para esta fiscalidad, están los países que ya cuentan con tasas sobre el combustible de aviación o el propio billete por cuestiones ambientales.
En la primera mesa de debate en el foro de aviación organizado por Air Nostrum y ERA, la apuesta por el SAF ha sido unánime, pero Javier Gándara ha remarcado que se trata de un combustible “entre tres y seis veces más caro que el queroseno”. Una circunstancia a la que se une la escasez de producción.
La jefa de la Unidad de Política de Aviación de la CE, Flor Díaz, ha indicado que la producción de combustibles alternativos debe ser “una oportunidad industrial” para los 27 Estados de la UE. Díaz ha respaldado la apuesta por el SAF y defiende la descarbonización del sector por sí mismo, pero recuerda que “el contexto general del paquete de cambio climático, y el compromiso de reducción de emisiones en un 55% para 2030, pasa por que todos los sectores se descarbonicen”.
El subdirector de Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil, David Benito, y la directora de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), Isabel Maestre, han llamado a la colaboración público-privada para el desarrollo del SAF. “La aviación debe ser sostenible y aunque sea una parte pequeña del problema, la opinión pública exige acción”, ha remarcado Maestre. La jefa de la AESA ha afirmado que las grandes refinerías en España están ya apostando por los biocombustibles y se ha ofrecido a coordinar a sector público y privado en la labor de acelerar el desarrollo de alternativas al queroseno.
Desde la asociación de aerolíneas IATA, su vicepresidente regional para Europa, Rafael Schvartzman, ha remarcado que para 2050 el sector precisará 445.000 millones de litros de SAF. En la actualidad, el sector aéreo cuenta con 120 millones de litros de este biocombustible dentro de los 350.000 millones de litros consumidos. También ha demandado la implementación de la estrategia de Cielo Únido Europeo. Sobre este último hito ha hablado José Antonio Aznar, jefe de Calidad y Medio Ambiente de Enaire, resaltando el avance de la empresa de control aéreo con el lanzamiento del despliegue en España de la iniciativa free route, que permite operaciones más directas con el consiguiente ahorro en combustible y rebaja de emisiones.
Fuente:Cincodias.elpais.com
